Automobil und Sicherheit (Signale 1972-2)

Wie letzthin unter dem Titel „Droht dem Auto Stadtverweis?" befaßt sich auch diesmal der nachstehende Beitrag mit einer allgemein­bedeutsamen Problematik, die zweifellos durch nur einseitige Betrachtungsweisen nicht lösbar wird.

Das Thema steht gewissermaßen weltweit ho/ aktuell auf der Tagesordnung. In Autofahrerkreisen wird darüber mehr oder weniger sachkundig gesprochen, Boulevardblätter machen es reißerisch auf und erörtern fragwürdig, ob sich die Menschheit nunmehr durch das Auto umzubringen gedenke, Techniker sind mit der Sache vollbeschäftigt, den Automobilherstellern werden durch nationale und internationale Vorschriften, ECE- und Sicherheitsbestimmungen Auflagen erteilt.

Statistiken liefern ständig neue Unterlagen über erschreckende Unfallziffern in den Ländern mit hoher Automobilisierungsquote, und genau diese Feststellungen machen den Sachverhalt und Tatbestand gesellschaftlich relevant.

Was also zur Forderung erhoben wird, und zwar an die Adresse der Industrie, ist sozusagen das „todsichere" Automobil. Auffallenderweise richten sich Vorschläge namhafter Wissenschaftler, Experimente in den Werken und erlassene bzw. in Kraft tretende Bestimmungen vorrangig auf die sogenannte Innere Sicherheit. Zuwachs in dieser Richtung ist gewiß denkbar. Eine Perfektionierung bedingt jedoch u. a. weit mehr Platzbedarf eines solchen Automobils, mehr Masse, Leistung, Aufwand insgesamt und daher progressiv zum Sicherheitsangebot anwachsende Kostensteigerungen. Annähernd optimale Innere Sicherheit ist möglich, aber bei preisgünstigen Klein- und Mittelklassewagen nicht zu realisieren. Damit, unterstellt man als Alternative das Koste-es­was-es-wolle, wäre letztlich der weniger Begüterte in seiner individuellen Motorisierung auf das Motorrad abgedrängt (was hier keines­falls als irgendein Werturteil aufgefaßt werden sollte), auf ein Verkehrsmittel, wo ihn Innere Sicherheit ebensowenig umgibt wie den Fuß­gänger.

Fast scheint es, als wäre in allgemeiner Sicht hinter den Überlebensschutz bei einem Unfall die Rolle der Vorbeugung zurückgetreten. Indessen gebührt wohl diesem Komplex von der Konstruktion her die Priorität. Lediglich als ein Beispiel sei darauf verwiesen, daß am WARTBURG 353, ohne dessen Innere Sicherheit zu vernachlässigen, so wesentliche Kriterien wie die gesamten Fahreigenschaften, leichte Bedienbarkeit, Sichtverhältnisse usw. als erstrangig eingestuft und auch für die Zukunft demgemäß behandelt werden.

In letzter Konsequenz ist es jedoch abwegig, irreführend und gefährlich, die Problematik allein im Blickwinkel auf das Automobil zu sehen und alles von der Technik zu erwarten. Das immens aufwendige Automobil, selbst wenn es totale Innere Sicherheit böte, ist keine Lösung, und auch der Wagen mit hochgradigster aktiver Sicherheit kann zum Unfall führen, wenn sein Fahrer versagt.

Natürlich ist damit die Industrie nicht von der Aufgabe entbunden, künftig die Sicherheit ihrer Automobile weiter zu verstärken. Um aber in den Unfallbilanzen die schwarzen Zahlen zu senken, genügt es auch nicht, Forderungen nur an die Industrie zu stellen. Sondern es bedarf in zunehmendem Maße verantwortungsbewußter persönlicher Verhaltensweisen und ebenfalls fortschreitender Einflußnahmen von gesellschaftlicher Seite.